2019年被无数人视为5G商业时代的第一年。

但是新一代通信技术的红利是什么呢？这个行业有不同的想法。华为(Huawei)和三星(Samsung)等公司长期以来一直是5G智能手机的先锋，虚拟现实(VR)、高清直播(HD live broadcast)和物联网等概念再次流行起来，争夺新的流量门户。

还有一群玩家，他们的眼睛盯着独立于手机的汽车网络线路。在“车载”这一高频率、急需的场景的诱惑下，无论是年销售额达数百万甚至数千万的汽车公司，还是在人工智能、数据、生态等方面领先的互联网巨头，它都开始给汽车网络添加代码。在汽车行业与互联网深度“纠缠”的情况下，2019年已成为智能网络的开放年。

与几年前只在汽车网络行业听到的“呐喊”不同，2019年的汽车网络终于“脱颖而出，转向真实”。

01政策方向：企业和政策以相同的频率检查车辆联网年度的政策红利。我们也应该从英美烟草在2018年底的声明开始。

马在2018年10月世界智能网汽车大会上的发言中表示，汽车联网将是腾讯拥抱工业互联网的重要切入点之一，并适时披露了汽车微信的消息。随后，腾讯在全球合作伙伴大会上首次宣布其智能旅行战略，汽车网络成为腾讯旅行梦想的核心组成部分。

同样在2018年底，大量部署在人工智能领域的百度开始逐步将其资源转移到汽车网络。首先，自主推出小规模车载操作系统，然后提出阿波罗协同道路开通方案和百度地图智能交通解决方案。在11月的百度世界大会之前，“王牌王牌王牌计划”成为外界关注的焦点，而阿波罗的智能汽车联盟有望占据头条。

几乎与此同时，阿里在汽车网络领域的战略输家斑马网络(Zebra Network)完成了逾16亿元人民币的首轮融资，而车路协调也成为阿里汽车网络布局的重点之一。甚至华为也宣布与汽车网络的“老玩家”泰伯合作。双方将共同提升汽车网络服务技术。

作为一家老牌购物中心的“老手”，BATH对汽车网络趋势的洞察力并不那么敏锐。仅在两三个月内，汽车联网就迎来了市场落地的“绿灯时代”。

2018年12月底，工业和信息化部发布《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》，设定分阶段推进汽车网络产业高质量发展的目标：

到2020年，汽车网络行业的跨行业整合将取得突破。具有高级自动驾驶功能的智能联网汽车将实现特定场景的大规模应用。汽车联网用户普及率将达到30%以上，智能道路基础设施水平将显著提高。

2020年后，技术创新、标准体系、基础设施、应用服务和安全保障体系将全面建成。具有高级自动驾驶功能和5G-V2X的智能联网汽车将逐步实现大规模商业应用，“人-车-路-云”将实现高度协调。

截至2019年9月，国务院已正式发布《交通强国建设纲要》。整篇文章提到“智能”一词19次，明确表示将“加强智能联网汽车(智能汽车、自动驾驶和车路协调)的研发，形成独立、可控、完整的产业链”。进一步的解释表明，智能互联网连接已经达到了自动驾驶的高度，并将成为未来交通系统的核心环节。

与此同时，地方政府也吸引了车辆联网领域的“头号玩家”参与智能交通和智能城市的建设。例如，百度的“王牌王牌计划”已经在上海、北京等地推出，依托阿波罗系统中的小型车载操作系统来构建

美国于2015年发布了《美国智能交通系统（ITS）战略规划》，围绕实现车辆联网和促进车辆自动化这两大目标，规划了安全、效率、环境、智能和信息共享这五大主题。

欧盟认为汽车网络技术是关系到未来国家核心竞争力的关键技术。欧洲各国政府大力投资引导汽车网络产业的发展，形成了三纵四横的发展战略。

另一个汽车强国日本最早开始研究智能汽车联盟。政府直接参与汽车网络产业的推广，支持汽车智能新技术的应用，重点推广智能交通、自动驾驶等领域.

汽车网络化不仅关系到未来十年交通系统的建设，也逐渐成为一场全球性的竞争，其立足点是技术标准的竞争。如果进一步细分，车辆联网技术系统可以分为两个维度：底层标准和系统应用。

让我们看看底层的技术标准。

2019年10月，首个“跨芯片模块、跨终端、跨车辆、跨安全平台”的C-V2X应用在中国实施，涉及汽车制造商、芯片模块制造商、终端设备供应商、安全制造商、定位服务供应商等30多家企业。

这种高度复杂的“四跨”测试的成功表明，C-V2X标准将逐步进入应用程序部署阶段。在汽车网络的通信标准上，一直存在着DSRC和C-V2X之间的争议。前者受到欧盟的青睐，而后者受到中国和美国市场参与者的支持。作为汽车网络中最低的通信协议，赢家可能是技术和产业链中最好的。

至少在C-V2X的专利申请方面，2019年中国企业已经占到了专利申请的50%以上，可以说是专利和部署的开花结果。

第三，系统应用的竞争。

作为除个人电脑和手机之外的另一个高频场景，中国能否弥补汽车网络核心操作系统的不足？百度和阿里等互联网巨头已经抢占了版面。

2015年，阿里与SAIC达成合作协议，共同开发汽车智能互联系统“斑马线之星”。经过三年的增量更新和迭代，斑马之星在2019年首次发布了“情境智能驱动的服务发现人”的产品概念，并开启了AliOS 2.0、情境交互框架、机器视觉、AR-Driving 2.0等功能。

然而，是百度比阿里更早将人工智能引入汽车网络。该小型车载操作系统在2018年上线时实现了刷脸登录、刷脸支付、情感判断、疲劳监控、增强现实导航等功能，并将语音识别和语义理解能力与车内场景深度融合。与以往车载系统的最大区别在于，百度没有按照智能手机的方向定义汽车操作系统，形成了一种适用于车载场景的新的互动逻辑。

一个例子是完全升级的小型车载2020。端到端小规模板载操作系统只是其中的一个分支。它还提供了一种可集成嵌入式解决方案的小型车载数据采集系统，适用于各种产品形式，如智能舱、车载电子设备和车载智能硬件。此外，百度还推出了汽车级百度洪湖芯片、车道级ar导航规划等产品。并允许合作伙伴根据底层操作系统的外观进行二次开发和定制。

同时，腾讯和JD.com将在2019年继续加快车载系统的迭代。在这场汽车操作系统的竞争中，中国肯定不会缺席。

03产业定位：开放生态建设基础设施和汽车网络的特殊性在于互联网巨头和汽车公司都无法独立完成产业的深度培育。汽车公司与汽车公司、汽车公司与互联网巨头之间的“联盟”必然是产业演进的发展方向，以避免个人争斗的“碎片化”。仅通过2019年的成绩单，英美烟草对“开放性”的理解就不在同一水平上。

阿里的合作

尽管阿里和SAIC之间达成的“保护期”已经过去，但斑马之星能在SAIC以外的地方服务就不那么乐观了。

为了推广自己的汽车网络，腾讯先后与长安汽车成立了合资公司，建立了“吴彤汽车网络”，并与广汽合作开发了“云起概念”智能系统。然而，它也间接地限制了它与外国合作的能力。2019年，只有吴彤汽车协会发布的TINNOVE智能汽车系统将大规模生产，对外合作没有太大收获。

就对外开放而言，百度可以说是三大巨头中最大的，已经形成了小规模车载操作系统、小规模车载DAS和CarLife三重开放战略。其中，卡莱菲已成为苹果CarPlay的产品，其载重量可与苹果媲美，并与奥迪、奔驰、捷豹、路虎和宝马等60多个汽车品牌合作，共生产了400多款量产车型。自2019年以来，百度已将汽车联网的重点转移到阿波罗智能汽车协会的产业合作上，并与福特、林肯、哈佛、WEY、吉利、链接器等品牌建立了合作关系。

也许在许多人的印象中，传统的汽车公司仍然是保守的代名词，对互联网玩家有一种天生的不信任，但也有一种有趣的现象。许多汽车公司不会把鸡蛋放在一个篮子里：吉利除了与腾讯合作，还与百度携手共同打造“汽车互联网”生态；长城汽车与腾讯、阿里、百度等8家战略合作伙伴联手，试图打造全球智慧生态。在与斑马军团握手之后，福特选择与百度建立同步系统。

从中可以读出一个客观事实：汽车公司并不像外界印象那样刻板，也不排除在系统层面与英美烟草公司合作。此外，基于安卓和QNX的二次开发目前仅应用于汽车娱乐层面，交互逻辑也与汽车场景不一致，无法与自动驾驶和车路协调高度集成。然而，与此同时，汽车公司害怕相同的体验，需要建立差异化的汽车网络系统，以不断提高品牌竞争力。

这样，不难理解百度的聪明之处。阿波罗智能汽车联盟开放平台的推出旨在解决汽车公司的差异化需求。据百度汽车联网事业部总经理苏坦称，“百度阿波罗智能汽车联盟的所有能力都支持汽车公司进行定制化开发和扩张，使每个汽车公司都有自己的智能汽车联盟系统。”

归根结底，阿里和腾讯的目标仍然是改善汽车体验，而百度的目标是提高汽车整个生命周期的效率。百度之所以在汽车网络建设中坚持开放战略，本质上是为了建立基于汽车场景的基础设施，这是一个必须填补的空白。

04商业方向：兆蓝海市场变得清晰；GAES汽车研究所《BAT车联网竞争力分析专题报告》预测2020年汽车操作系统的承载能力：与SAIC和福特合作的斑马之星预计完成50-70万辆汽车的销售；与吉利、哈佛和奇瑞合作的百度阿波罗智能汽车协会预计将运载100万至120万辆汽车。与长安汽车和广汽结盟的腾讯拥有约25万至30万辆汽车。

与2019年上半年341万辆汽车的成绩单相比，百度并非没有可能在2020年完成100万辆汽车。

同时，第三方分析机构也对车辆联网给予了有利的判断。例如，一些组织预测，到2020年，超过50%的联网新车将被安装。市场规模预计将超过1000亿欧元，其中中国约占三分之一。麦肯锡预测，到2025年，智能汽车的市场规模将达到1.9万亿美元.

随着优惠政策、技术创新、产业基础升级以及第三方的支持，汽车网络的商业化已经成为一个需要讨论的话题。情况也是如此。以华为为代表的基础技术服务提供商、以百度为代表的系统和生态玩家、以吉利为代表的寻求二次增长的汽车公司，甚至蜻蜓调频和墨水天气等服务提供商都在布局中

例如，华为等诞生于信通技术的制造商在车载计算平台、智能驾驶子系统解决方案、车载移动通信模块、T-BOX和车载网络等领域处于领先地位。我们应该知道，智能互联网车辆的大规模生产离不开信通技术、硬件系统和软件系统的升级，基础技术服务的潜在空间不亚于移动电话行业。

吉利和其他汽车公司自然也喜欢汽车网络。根据中国汽车工业协会的数据，2020年中国汽车生产和销售将继续下滑。据估计，全年将售出2531万辆汽车，同比下降2%。智能联网汽车的出现不仅能有效对冲当前的市场低迷，还能为汽车公司提供新的增值服务增长引擎。

与华为和吉利可以触及的“确定性”市场相比，英美烟草的商业布局仍有一定程度的不确定性。

斑马之星主要依靠阿里的支付系统和电子商务生态来尝试连接车内车外的生活应用场景。一方面，百度基于自身的生态信息、音频和视频，以及车主之间的互联互通，提供高质量的服务。另一方面，百度与第三方合作，不断改善车载服务和生活服务。腾讯的汽车网络专注于社交网络和娱乐，并通过轻量级应用模式吸引内容和服务提供商。

如果仅仅局限于自身生态和车载场景的集成，恐怕很难支持车载网络的应用生态，甚至很难找到严格的用户需求。

2019年的转折点是百度已经完全进入了基于语音互动的阿波罗小程序生态。用户可以通过语音指令打开所需的服务，并具有开箱即用的特点。汽车网络的商业化不再是复制手机，而是找到一个符合人机交互逻辑的方向。此外，汽车网络的商业联系也更加多样化。卡里夫将帮助手机制造商建立他们自己的汽车终端生态系统。阿波罗智能车云提供三种服务，即营销云、运营云和旅行云，帮助汽车公司和经销商提高客户获取、服务和运营效率。

有理由相信，随着百度阿波罗智能汽车协会的示范，阿里、腾讯等玩家也将逐步调整自己的策略。毕竟，从蜻蜓调频、墨水天气和其他基于内容和基于工具的产品的声明来看，汽车网络正成为开发者争相进入的新战场。

2019年的简短总结无疑会带给我们一个又一个惊喜。

这项政策已经释放了前所未有的红利，目标计划在一两年后不再是一个难以捉摸的“前景”。

技术研发的方向已经转向地面，底层的通信标准和操作系统生态建设已经走出实验室，走向街头。

工业层面正逐渐从单独的战争转向联盟式的合作，更多的参与者可能会参与其中。新一代基础设施正在逐步形成。

也许在商业规模爆炸之前还有很长的路要走，但是在技术创新和产业合作的推动下，像百度这样的市场领导者已经找到了正确的方向。

与此同时，还有另一个隐藏的“惊喜”。尽管产业链中不同的参与者具有不同程度的开放性，但这也成为汽车网络行业的新共识。

尤其是像百度这样的玩家，在打开阿波罗自动驾驶平台后，已经将阿波罗智能汽车协会作为一个新的开放平台，这不仅为汽车产业链上下游的玩家提供了进入市场的机会，也为非汽车行业的企业提供了拥抱智能汽车协会时代的窗口。汽车网络的生态越来越大，服务越来越多样化，用户体验到的服务越来越有价值。这不是行业、企业和用户的双赢局面吗？

汽车的互联不再是一个虚幻的泡沫，而是一条连接汽车和生活的黄金轨道。所有这一切的转折点很可能发生在2019年，这一年即将结束。